现代交通VS古城保护：北京必须破的结

　　交通要现代化，于是出现了机动车、自行车与行人争道的局面，使已有的路面无法适应。另一方面，古城要保护，历史文化遗产不能抛弃推倒重来，否则对后人无法交待。这是一对摆在我们面前难以解决又必须解决的矛盾。 　　现代交通带来的烦恼 　　遍地崛起的高楼大厦和车辆穿梭的宽阔大道似已成了现代化城市的标志。在我国北京、天津、广州等主要城市将汽车生产作为发展经济的支柱产业之一。北京市尤为积极地鼓励私人购车，还不断地从国外引进各色各样品牌的轿车。 　　据报道，北京机动车拥有量，从上世纪90年代初的50万辆到世纪末，以每年平均10万辆的速度递增。而以后几年里增速空前。到2004年中已达到230万辆，年平均增长达30万辆。机动车如此快速增长使城市道路不堪重负，虽然每年政府投入了巨额资金扩建路网和拓宽原有街道，但交通拥堵的局面不但没有改善，且日益严重。住在郊区的人驱车进城上班，每天花两个小时以上已是常事。 　　可以想像，如果遇到路上长时间堵塞时驾车人的心情。曼谷是世界上有名的交通拥堵的城市，大街上一个小时经常只能行驶0.5公里，堵车时有人只能看小说解闷，碰到长时间堵车时，一些车主下车聚在一起席地而坐，打牌消遣，被称为“马路会（streetparty）”。待车辆松动后再走，再堵再继续打。 　　大量机动车上街严重地污染了空气。汽车排出的废气含有铅等物质对人体十分有害，尤其是路上堵车待机时排出的废气，浓度高，有害物质的密度也高，更为有害。与此同时，在人车混杂的市区里频频出现交通事故，造成人员伤亡的案例不断上升。1993年前北京每年车祸伤亡人数不过数以百计，而2003年一年里出现人员死亡的车祸就达到1641起。 　　机动车数量的不断增长，不但使城市道路不堪重负，而且造成停车场地的高度紧张。现已到了买车容易停车难，买得起车付不起长年停车费的地步。尤其是在旧城区和十几年前所建的地区，那时拥有私车还是稀罕的事，没有考虑停车泊位的问题。于是道路旁、胡同里到处停满了车，甚至占满了人行道，迫使行人不得不走到车行道上。 　　北京古城的特殊矛盾 　　北京旧城是举世无双的历史文化古城，它在城市规划和城市设计方面的成就是世界公认的无比杰作。正确处理旧城保护与社会发展的关系至关重要。既要保持古城的原有格局，保护文物古迹，维护传统风貌，又要适应时代的需要，建设成为具有现代化水平的我国政治和文化中心，而且现已发展成为全国的经济中心之一。这是不同于一般旧城或新城的特殊矛盾。为此在面临交通急剧发展过程中，亟需深入研究，寻找特殊的处理对策。 　　北京旧城历经明清两代封建王朝的营造，它的精华集中在面积为26平方公里的内城。六百多年来几经风雨，虽一度拆城墙、填护城河，后又拓宽街道，兴建了许多高楼，但原有中轴线、六海水系和故宫、景山、社稷坛、太庙、雍和宫、妙应寺白塔、恭王府等古迹仍完整地保留了下来。 　　然而改革开放以来，随着经济的空前繁荣，在旧城里已集中了各大银行总部、顶级经贸办公楼，以及东方广场之类的大型商业建筑，吸引来大量的车辆交通，对保护这个古城形成了巨大的压力。 　　北京内城充分体现了《考工论》中周王城的形制，规模宏大的皇城雄踞内城中心，使城里交通不得不绕道而行。整个内城的棋盘式路网实际上只有两条贯通南北的大街，而城东与城西当时几乎没有直接联系。自推翻封建王朝以来，虽然打通和扩建了一些干道，但要重点保护的皇城、什刹海等重大古迹仍是不能逾越的屏障。 　　内城的棋盘式道路格局由大街和胡同两部分组成。大街宽而稀，主要大街就是南北两条，宽约30米；胡同大多是东西向，窄而密，窄的不超过3米，间距一般为60～70米，组成一种城市的特殊肌理。作为步行通道的胡同实际上也是居民户外生活和邻里交往的场所。昔日老北京所留恋的安静幽谧的小巷和行人熙熙攘攘的大街，现已充塞着川流不息和鸣声不绝的车辆，行人几乎到了没有立足之地，更何来以往那种生活的气息。如果将历史遗留的大街、胡同展宽取直，把四合院换成大楼，哪里还有什么北京古城的原有肌里和风貌可言。 　　古城交通必须综合治理 　　可以认为，处理好北京古城保护与现代交通发展的关系，保持原有城市的肌理，是一项非常独特的任务，还得从根本上加以解决。 　　一是严格控制旧城内新建筑的性质与规模，不再将吸引大量车流的大型公共建筑放在城里。凡与政治文化生活有关的建筑，如博物馆、展览馆、美术馆、图书馆、影剧院等以及必要的商业服务设施仍可放在城里，但规模不宜过大。同时保持原有社会结构和居住用地，不再大片拆除胡同四合院将居民迁往郊区。要看到他们中不少人在城里工作，外迁后每天上下班往返，徒然增加了涌向城内的交通量。当然，现存的四合院多是砖木结构，其中已年久失修，要保留相当困难。办法可以是外形保持不变，内部更新改造，设施现代化。至于破败不堪的也可拆了重建，院子里不沿胡同的部分还可适当提高层数，建筑造型要与周围协调。 　　二是控制过境交通穿越旧城。多年来旧城已投入了大量的资金拆房修路，使曲径变成了通途，且方兴未艾。宽阔的平安大道、两广路贯穿城的东西，许多南北向街道已经并正在拓宽改造。原先修建围绕内城的二环路是为了使过境的车辆绕城而过，可是现在二环路上已车满为患，后来陆续修建的三环路、四环路也出现了堵车现象。修建贯穿旧城的大道不正是为了穿过交通开了方便之门吗！ 　　应该理解，从保护古城出发，保留原有路网和它的肌理，只能是严格控制外来车辆进入，尤其是防止过境车辆穿城而过。保持原有道路的线型和宽度可使不必进城的车辆自动降低速度。 　　三是大力发展公共交通，尽快建成地上地下公交网络。事实告诉我们，路修得越多，车堵得越厉害，道路发展的速度永远跟不上车辆发展的速度。早在1977年马丘比丘宪章（charter of Macnu picchu）指出：“经验证明，道路分类、增加车行道和设计各种立交方案等方面根本不存在理想的解决方法。将来城区交通政策应使私人汽车不属于公共运输系统的发展。” 　　公共交通的优点是显而易见的。据有关资料介绍，私人小汽车和公共汽车比，按运客的人/公里计算，小汽车的社会费用要比公交高6～8倍，耗能高3~4倍，空间占用高6倍，污染环境损失费用高6倍。特别是地铁交通，与地面交通比，具有无可争辩的优越性。地铁客容量大，运行无障碍，速度快，准时准点，安全可靠，不与地面交通争夺空间。除上述优点外，它减少了地面空气污染，有利于文物古迹的保护，因此对北京古城的保护优点更为突出。诚然，修建地铁耗资巨大，但考虑到首都的特殊地位和保护北京古城的重要性，还有综合分析拆房、修路和堵车带来的经济损失，大力建设地铁路网是十分必要而迫切的。 　　四是限制私人汽车进入旧城。可以理解的是，在争当现代化国际大都市的北京，要禁止富裕起来的市民购买私家车是不现实的。但是采取一系列措施，包括上述各项措施以及相应的政策，是有可能限制其进入旧城的。 　　在政策上限制私人汽车进城国外已有多年的经验。意大利多数大城市只允许汽车星期日进入市中心。纽约曼哈顿许多街道只有特殊牌照的车辆才能停车卸货和上下客人。新加坡驱车去市中心上下班要交高额交通费。东京中心区一天的停车费几乎等于一天的收入。如此等等，使人们放弃驾车进城，改乘公共交通工具。 　　笔者曾在布拉格的市区里见到，平日那里的居民多将私车停放在家门口，到周末才驱车到郊外休闲度假，1981年去旧金山访问时，据该市规划管理部门介绍，要在它的中央商务区（CBD）建办公楼不准设车库。原因很简单，即使建了车库，车也无法进来了。这就是为什么世界上许多城市私家车拥有量比我们多得多，而市中心仍能正常运转，而且还能陆续开辟步行街区来提高城市的环境质量和居民的生活质量。 　　我们希望，经过综合治理；北京古城有可能得到有效的保护，并将成为优良的生活居住场和独一无二的理想旅游胜地。（作者系中国建筑设计研究院顾问总建筑师）