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深圳北站设计揭秘 为城市交通方式整合带来机遇

admin 2011-12-28 来源:景观中国网
投身参与8年后,深圳市规划国土发展研究中心交通研究部部长孙永海终于看着深圳北站伴随着广深高铁的开通正式投入使用了。8年间,孙永海作为技术人员无数次挑战铁道部对于火车站设计的既有模式,坚持了深圳“立体化车站”的设计,坐火车不用再跨过火车站前巨大的广场,进出站可以在同层进出,不用下火车后就下地下通道,去火车站也可以骑自行车……


深圳北站设计揭秘 为城市交通方式整合带来机遇


  投身参与8年后,深圳市规划国土发展研究中心交通研究部部长孙永海终于看着深圳北站伴随着广深高铁的开通正式投入使用了。8年间,孙永海作为技术人员无数次挑战铁道部对于火车站设计的既有模式,坚持了深圳“立体化车站”的设计,坐火车不用再跨过火车站前巨大的广场,进出站可以在同层进出,不用下火车后就下地下通道,去火车站也可以骑自行车……

  对于广深高铁的开通,广州市民不无嫉妒的表示,广深高铁就是开给深圳人的,广州人去位于番禺的广州南站远不如深圳人去深圳北站方便。孙永海解释,深圳北站区别于其它内地火车站正是由于从选址到交通接驳,它的可到达性非常好,周边的市民到深圳北站也很方便,步行甚至骑自行车可以直接骑到站内枢纽层直接换乘。

  为何选址龙华?

  2003年左右就开始介入“深圳新火车站”选址工作的孙永海告诉记者,在多个选址中规划设计人员考虑了很多后,深圳新火车站最终得以坐落在今天深圳北站的位置。

  12月26日10时40分首列广深高铁列车从深圳北站开出,至此深圳市民通过深圳北站将和通过湘鄂直到北京以及沿海到厦门的厦深高铁连结起来。“深圳北站定位长途列车站,是从北京方向过来的高铁和去厦门方向的高铁的交汇点,改变的是深圳长途列车的短板”,孙永海告诉记者。

  龙华是深圳保留了十几年一直空着的土地,属于龙华二线扩展区,其正位于深圳几何中心。“深圳北站选择了特区外的战略储备用地,是计划有效地带动特区外发展”,孙永海表示。

  深圳北站处于深圳几何正中心,在孙永海看来,选址这里使深圳北站处理好了和其它交通工具间的关系,火车站的设置对于城市交通方式的整合也带来机遇,站点选好后也要设计它和城市交通方式的整合和配置。深圳北站选址确定后,深圳调整了地铁5号线的设置,使它串联了前海交通枢纽、深圳北站和布吉铁路枢纽,一并优化,完成了深圳整个城市的交通构架,此外,深圳北站还连接了4、6号地铁轨道线。

  与深圳北站以长途列车的定位不同,广深港高铁线上的福田站则是承担广州到香港之间的城际列车的中点站,是城际站,类似于已经运营的广深动车线。“火车站的选址还要注意其铁路线的分割要对城市的影响最小”,考虑到这点,位于深圳市核心区的福田站选在了地下,从深圳北站往南不久后高铁就将进入地下,而且深圳向铁道部争取使得福田火车站按照地铁形式设计建造,“福田火车站位于地下,是中国第一个高铁地下火车站”。这样,一是减少了高铁线对城市本身的影响,再者广深港客流的人群都是一些城际商务旅客,拿小包即停即走适合地铁形式,而且这样设计就可以把城际之间的高铁站放在这个城市最核心的地段,“保证珠三角核心区之间的快速直达,效率比较高”,孙永海解释。

  为何北站看起来偏小?

  立体结构,换乘便捷,节省下来的周边土地将会产生巨大价值

  “传统的火车站是平铺的,一个建筑前一个大广场”,孙永海评价那些惯常见到的内地火车站,而实际上一个城市的火车站,乘客到车站最想要的是换乘便捷。于是,深圳北站一开始就计划在有限的土地上完成一个立体式的结构。
  对于深圳这个可建设用地紧缺的城市,深圳的规划设计人员一直重视节约集约用地,前些年深圳罗湖火车站改造以弹丸之地实现客流40万人次,而深圳北站的规划设计者们则希望能在立体结构内把各种车流、人流有效地组织起来,人性化、管道化。于是,深圳北站从设计上注重跟周边街区的联系,现在深圳市民眼中的深圳北站跟周边的街道、快速路实现四通八达的接驳,“考虑一个火车站出来的人流要带动城市周边的发展,于是我们尽量把火车站做得小一点,周边腾挪出的土地就大一些”,孙永海告诉记者,目前北站节省下来的周边土地未来将会产生巨大的价值,而深圳北站的设计还预留了很多和这些地块的接口。

  国土资源部今年也给予深圳北站的规划高度评价:称其是国内占地面积最少、利用效率最高、换乘最方便、组织最合理的综合车站,节约出来的50万平方米土地被用于综合开发。

  “我们一开始就没把深圳北站当做单纯的一个火车站来设计,而是把它当做一个交通枢纽”,孙永海表示。记者了解到,深圳北站在交通上整合了高铁站、地铁站、长途汽车场站、的士站、社会车辆站还有城市公交场站。在空间上,深圳北站内地铁在最下面一层,中间一层是转换层,高铁则在最上面一层,“考虑了深圳北站西面有条快速公路——福龙路,东面则是主要城区,于是把和城市关系不大的长途汽车场站安排在西面,长途车可以直接上高速;而城市公交则不少在东面,短途的城市公交在东面地下最底一层和地铁相连,而长途公交乘客则一般是来这里坐火车的,于是长途公交站是与高铁所在那一层相接驳”,孙永海告诉记者,出租车则是针对这两种进出北站的人群都设置了站点,甚至人流可以在车站内有选择地去往不同方向的士站,不会像机场一样,人群需要在车流中穿行。这样,城际枢纽交通和城市交通实现人流分离,但又在一个空间上衔接得很好。

  广深港铁路线从深圳北站往南不远后就进入地下,穿过福田站,一直穿到香港去。作为中国目前第一个也是唯一一个地下的高铁车站,福田站最大的亮点就是地下设计,像地铁一样运营,同样采用三层的设计,“高铁在最底下一层,地下第二层是枢纽,乘坐铁路从这层出来可以选择各个方向的城市交通,乘客再到地下一层就可以选择接驳地铁、公交、的士等。”孙永海告诉记者,同时作为深圳市中心的高铁站,福田站连接的地铁轨道线更多,有1、2、3、4、11线。

  为何与国内其它站设计理念不同?

  把车站当做枢纽,而不仅仅是火车站

  此外,在深圳北站的细节方面,设计师们希望在人的尺度设计上有别于传统的火车站,“深圳北站要实现人车分离,各种人流分离、互不打架,快速通过而又要无障碍”。孙永海告诉记者,深圳北站是全国唯一一个“上进上出”的车站,国内传统的火车站都是上面进下面出,或者是上面出下面进,出站一般都是往下走地下通道,这种形式很传统很高效。

  “但这种火车站设计只考虑了一种最优,到了城市枢纽站里面,还有很多地铁站和公交、长途车站等,要选择综合最优,就要把车站当做是一个枢纽,而不光光是一个火车站”。于是,深圳北站试图改变铁道部对于火车站的这种固有模式,“这经历了无比艰难的协调,深圳主动不断向铁道部请示、说明打报告,坚持了自己的设计”,孙永海表示,现在建成的深圳北站在一个平面上进站出站,中间进两边出,而且两股人群不打架,走的是不同的路线。

  而且,在这个交通枢纽的三层深圳北站的立体空间内,人和车完全实现了分离,不同性质的人流也相互分离,“进和出的分离,接驳地铁的和接驳火车的人流分离,所以可以实现高效,大家在不同空间内以最短方式到达自己想去的地方,互相不打架”,孙永海表示。

  另外,公交车站也被设计成为“岛式”,公交车围着岛转,人在岛上选择不同的站台,孙永海告诉记者,“现在这个岛甚至是封闭的,人们可以吹着空调等公交车,不用闻尾气,就跟地铁一样,车到了门一打开才上公交车”。

  设计者动用了很多脑筋,比如深圳北站的地铁站虽在最下面,但设计师们做了一个镂空,让阳光可以通过玻璃透进地铁。“这种类似的一些设计,原本铁道部是不同意的,但是我们不断说明这些好处,坚持了原来的设计”,再比如深圳北站东西间有一个25米宽的通道,人可以自由出入,但铁道部认为这部分要随时封起来方便管理,后来经过协调,设计者在车站里头、火车道上面修建了行人通道,联系东西部广场。这样的深圳北站有别于全国其它高铁站,不仅步行可快速进站,甚至自行车可以直接骑到枢纽层。

  “深圳北站设计上最有别于其它车站的正在于对人的尺度上,人们可以步行和骑自行车到达火车站,火车站和周边街区的联系显得很融合,没有隔离,是一个整体”,孙永海表示,而目前全国一些高铁车站的问题则在于一是选址稍偏,二是和周边的接驳不够契合。

  如今深圳北站正式投入运营,这让孙永海想起了日本的火车站,“在日本街头你看不出哪个建筑是火车站,它隐于城市里面,就好比人的血脉,没有谁是全身青筋爆出的,火车站是要隐在城市里面,支撑城市发展,还要使城市土地的利用最节约”

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