老规划师的北京印象：膨胀的市区 一圈圈扩展
admin
2003-02-11
来源：景观中国网
膨胀的市区规模--一圈又一圈的城市扩展
生活在北京市区内，起码有五种感受：一是大，二是多，三是高，四是新，五是快。
一是大，城市摊子铺得很大，从南到北、从东到西，开车一
膨胀的市区规模--一圈又一圈的城市扩展
生活在北京市区内，起码有五种感受：一是大，二是多，三是高，四是新，五是快。
一是大，城市摊子铺得很大，从南到北、从东到西，开车一个小时难以到头，整个城市就像一张摊开的钢筋混凝土大饼。从道路形态来看，二环、三环、四环、五环，现在开始修建六环了，六环路全长200公里。二是多，人多，熙熙攘攘；车多，车水马龙；楼多，鳞次栉比；桥多，叠三架四；广告多，随处可见，就连麦当劳、肯德基快餐店也各有几十家，宾馆饭店和住宅楼更是多得数不清。三是高，北京市的高楼群此起彼伏，东西长安街、建国门内外大街、复兴路、石景山路等，都是博览高楼大厦的风景线。四是新，在市区内徜徉，映入眼帘的，到处是新的写字楼、宾馆酒店、商店、行政大楼和名称五花八门的居住区，以及新的立交桥和人行过街天桥。五是快，过去北京地图几年一新，后来一年一新，现在是几个月一新，甚至一月一新了，可见北京变化速度是多么快。有媒体形容：北京速度，世界惊奇。
北京市区的摊子，越铺越大，城市建设在超常规发展，在千年城市的基垫上大量推陈出新，即使是老北京人都有点找不着北了。市区用地和人口规模的急剧膨胀，势必极大地增加人流、车流、物资流、讯息流，以及水、电、气的供应量和废水、废气、垃圾等的处理量，这对偌大城市而言，也是一个巨大的负担
如果市区规模无节制地扩展下去，势必会使城市超负荷运转，在水资源和各种物资供应、城市新陈代谢、生态平衡、环境保护、交通组织以及社会秩序等方面背上沉重的包袱，就像是给城市套上了一圈又一圈的枷锁，使其迈步蹒跚，一旦出现天灾人祸，就会造成巨大的灾难和损失。这是摆在越来越大的当今特大城市面前一个不能不考虑的问题。
广厦围合的盆地--体育场型的城市空间
北京的建筑，从新中国成立初期到70年代中期，主要以四、五、六层为主，高层建筑数量很少，而且层数也只有八到十一层。70年代后期以来，随着经济实力的增强和建筑技术的发展，具备了大规模建设高层建筑的能力，于是，高层建筑接踵而起，大量上马，而且持续多年，居高不下，更有不少高层建筑深入到旧城核心地区和重要景区，影响了旧城区传统的城市空间格局和风貌。1985年，首都规划建设委员会颁布了第一个控制建筑高度的规定，之后几年又出台了一系列有关建筑控制的具体规定，在一定程度上控制了高层建筑在旧城区的泛滥。随着三环路、四环路的拓建，旧城区外围的高楼大厦层出不穷，二三十层的高层建筑已不稀奇，高层住宅的居住区星罗棋布，再加上11.35平方公里的奥林匹克中心区、将有1000万平方米建设量的北京CBD、中关村科技园区(包括海淀园、电子城、亦庄科技园、丰台园和昌平园)等三大功能区的崛起，北京城市正在形成高层建筑和超高层建筑包围旧城区的空间发展态势。也就是说——
从建筑的高度来看，城市空间就像一个体育场一样，呈现为一个由高楼大厦围合的凹字型建筑盆地空间形态。
由于北京人口众多，经济社会活动格外频繁，机动车已达180多万辆，每个单位和家家户户都有空调向室外排放热量，加之城市路面屋面全是硬铺装和大量的玻璃幕墙建筑的光污染，还有越来越少雪雨和炎热干旱天数的增加，以及缺乏大面积的城市森林绿地，北京的城市热岛效应已经明显化，致使大栅栏、东铁匠营、西直门、旧城区东北部和西北部等区域成为京城最热的地方，这不能说与高楼大厦围合的建筑盆地空间形态没有关系。上世纪90年代以来的沙尘暴日益肆虐地袭击北京城，加上城中到处是建筑工地的大量扬尘，势必加大了北京市区的环境污染程度。
人造的丘陵路面--高架桥多的城市交通
如今驾车行驶在京城的道路上，尤其是三环路、四环路，由于高架桥多，路面起伏，形成了一个丘陵式的路面交通网络。道路两侧的高楼大厦，在车辆行驶的过程中，一会儿可见楼的全貌，一会儿只看到楼腰上部，就好像驾船在楼海的波浪上行进。
车过紫竹桥、马甸桥、西直门桥等高架桥时，丘陵路面的感觉更加明显。由于高架桥越来越多，致使西高东低的平原城市变成了一个人为的丘陵城市。
对于这样的地面交通系统，起码有四种感觉：一是依然堵车，每天上下班行车在市区道路上，车水马龙，堵车是常有的事，一旦出现交通事故，一会儿被堵的车辆就会排成长龙，堵车现象是北京人出行时的一块心病。二是影响街景，中间架桥起坡，不但阻隔了街道两侧的朴素联系，而且隔断了美好的街景空间，同时给道路两侧的楼厦带来了交通噪声污染。三是应变力弱，一旦遇上暴雨大雪，车辆的通行能力就会大大降低。2001年11月7日一场中雪已使坡形路面打滑，致使行车困难，从北向南、从西向东的车辆蜗牛般地行进五六个小时才能回到家里，暴露了北京丘陵路面的交通弱点。四是安全隐患，如果发生天灾人祸，比如地震，即使只有一两处立交桥垮塌，也会给交通系统造成混乱，甚至瘫痪。此外，北京道路交通还有一个特点，由于立交桥类型和行车出入口五花八门，行车限制政策不断改变，致使外埠车辆进入京城不敢贸然行驶，即使北京人开车，也往往一不小心就会受到违章处罚。
解决北京交通问题，不能总是在地面交通上做文章，高架路和桥修得再多，也是一个脆弱的交通体系，必须开发利用地下空间交通体系。
目前北京“中”字型的地铁系统是供不应求的，与东京、柏林、莫斯科、罗马，甚至台北的地铁相比，都是相形见绌的，不能四通八达、满足居民出行的需要，更不要说实现居民区500米就能见到地铁出入口的要求了。于是，这就引出了像北京这么大的城市必须加强加快地下综合交通建设的话题。据说，莫斯科在二战时期都没有松懈地下铁路的建设，致使如今的地下交通四通八达，十分方便，而今天的北京，有实力更有迫切地需要来兴建完善地下交通系统，以便极大地缓解地面交通。
今古齐观的古都--楼海寻古的历史文化名城
由于新中国成立之初历史的原因，依托旧城拓建首都。随着城市的发展建设，明清古城墙和大部分城门楼拆了，不少牌楼移了或拆了，有的河盖了板，许多胡同和四合院改造了，拆平房，建楼房，在旧城区大量见缝插楼，致使旧城平缓开阔的空间、绿树成荫的环境被大量的高楼分割和包围。改革开放以来，北京进入快速发展时期，西单、王府井焕然一新，亚运村拔地而起，随着二环、三环、四环的拓建，朝阳、海淀和丰台区高楼云集，建设面貌日新月异，各色各样的高楼群、立交桥、机动车、大广告等，展示出北京市已经成为一座欣欣向荣的现代城市。
如今站在市区高处，你看到的必然是一个楼厦如海、车流如织的城池，除了故宫、天坛、雍和宫、国子监、钟鼓楼、白云观、北海、中南海和颐和园、大观园等古建筑群外，大部分古迹、古建筑、古园林都淹没在浩瀚的楼海之中。尽管北京公布了第一批25片历史文化保护区，第二批15片历史文化保护区，总占地面积约1278公顷，仅占旧城总面积的21%，当然还有60多处国家重点文物保护单位和200多处市级文物保护单位等散布其间，与现代化的偌大京城新貌相比，很难说北京城不是一座在现代化的楼海中寻找古文化文明的历史文化名城。即便俯视旧城区，也是新建区面积多于古迹古建筑的占地面积，眼见得乃是一个今古齐观的古都形象。
浏览过欧洲的一些历史古城之后，不由得会让我们感觉到，我们的一些历史文化名城，有点像在现代化的城市建设中寻找古代文明的碎片。
世界上像罗马、雅典、巴黎和北京等著名古城，所以能够成为各自国家的首都，在于其始终代表、延续、展现着民族传统文化的光辉和历史的卓越成就、珍贵遗产、文明信息，既反映昨天的辉煌，又体现今天的伟业。针对北京历史文化名城的现实，不能不说我们在保护古都风貌方面还有大量的工作需要做。尤其是旧城区，乃是历史文化遗产的宝库，不能再生的财富，古都规划和建筑艺术集大成的经典。北京的历史文化名城保护极其重要，必须慎重对待，起到表率作用，真正成为历史文化名城保护的优秀典范。
拥挤的现代建筑——呼唤绿色的城市环境
古代的北京城，城市空间格局是独具一格的。以故宫为中心，中轴线明确，两侧建筑布置对称有致，高度组合节律有序，形成城市平缓开阔的天际空间。新中国成立以后，传统的城市格局和建筑形式逐渐发生了变化，火柴盒式的多层建筑多了起来，后来又强调民族形式，出现了一些大屋顶式的现代建筑，有些被形容为“穿着西服，戴着瓜皮帽”的建筑。改革开放以来，玻璃幕墙、瓷砖贴面、挑檐门庭的建筑涌现出来，如果站在景山山顶上环望旧城四周，大量50至100多米高的高楼大厦几乎围合成一个新的城墙。
曾记得，首规委为了避免市区土地被建设项目占满，营造北京的绿色环境，规划在市区300平方公里中心地区外围划定了245平方公里为绿化隔离地区，除了农村建设和道路等市政建设用地外，必须保证有130平方公里的绿色空间，以便构成一个城市的有氧绿环。但在开发浪潮的冲击下，千方百计搞建设和违法建设行为屡禁不止，致使城市绿环不断被蚕食。观看2002年4月第一版的新北京城区图，五环路之内，除了奥林匹克公园、圆明园、颐和园、朝阳公园、窑洼公园、玉渊潭公园大型绿地外，其他园林绿地呈现出来的只是星星点点。面对现代建筑拥挤的形势，北京仍在呼唤着绿色的城市环境，以实现绿色北京的梦想。
2002年，北京在出台北京历史文化名城保护规划的同时，又出台了北京绿地系统规划，计划2008年之前，山区林木覆盖率达到70%，五河十路两侧完成23000公顷的绿化带建设，建设12000公顷绿化隔离地区的绿化，建成面积760公顷的奥林匹克公园等，并有七条楔形绿地从不同方向沟通市区与郊区。“绿色奥运”之时，北京将形成青山环抱，三环绿色生态环绕，十字绿轴，七条楔形绿带从郊区入市区，公园绿地星罗棋布，各类绿地由绿色通道串联成点、线、面相结合的绿地系统。
绿染立交桥畔，绿浸皇家园林，绿衬城市景观，绿入百姓生活，全新打造首都之肺，碧绿“翡翠”撒缀京城，使北京成为绿阴掩映的花样京华，我们期盼这一天的到来。
(作者为建设部全国市长培训中心副主任，中国城市规划学会常务理事、副秘书长，中国城市科学研究会副秘书长)任致远
文/任致远
生活在北京市区内，起码有五种感受：一是大，二是多，三是高，四是新，五是快。
一是大，城市摊子铺得很大，从南到北、从东到西，开车一个小时难以到头，整个城市就像一张摊开的钢筋混凝土大饼。从道路形态来看，二环、三环、四环、五环，现在开始修建六环了，六环路全长200公里。二是多，人多，熙熙攘攘；车多，车水马龙；楼多，鳞次栉比；桥多，叠三架四；广告多，随处可见，就连麦当劳、肯德基快餐店也各有几十家，宾馆饭店和住宅楼更是多得数不清。三是高，北京市的高楼群此起彼伏，东西长安街、建国门内外大街、复兴路、石景山路等，都是博览高楼大厦的风景线。四是新，在市区内徜徉，映入眼帘的，到处是新的写字楼、宾馆酒店、商店、行政大楼和名称五花八门的居住区，以及新的立交桥和人行过街天桥。五是快，过去北京地图几年一新，后来一年一新，现在是几个月一新，甚至一月一新了，可见北京变化速度是多么快。有媒体形容：北京速度，世界惊奇。
北京市区的摊子，越铺越大，城市建设在超常规发展，在千年城市的基垫上大量推陈出新，即使是老北京人都有点找不着北了。市区用地和人口规模的急剧膨胀，势必极大地增加人流、车流、物资流、讯息流，以及水、电、气的供应量和废水、废气、垃圾等的处理量，这对偌大城市而言，也是一个巨大的负担
如果市区规模无节制地扩展下去，势必会使城市超负荷运转，在水资源和各种物资供应、城市新陈代谢、生态平衡、环境保护、交通组织以及社会秩序等方面背上沉重的包袱，就像是给城市套上了一圈又一圈的枷锁，使其迈步蹒跚，一旦出现天灾人祸，就会造成巨大的灾难和损失。这是摆在越来越大的当今特大城市面前一个不能不考虑的问题。
广厦围合的盆地--体育场型的城市空间
北京的建筑，从新中国成立初期到70年代中期，主要以四、五、六层为主，高层建筑数量很少，而且层数也只有八到十一层。70年代后期以来，随着经济实力的增强和建筑技术的发展，具备了大规模建设高层建筑的能力，于是，高层建筑接踵而起，大量上马，而且持续多年，居高不下，更有不少高层建筑深入到旧城核心地区和重要景区，影响了旧城区传统的城市空间格局和风貌。1985年，首都规划建设委员会颁布了第一个控制建筑高度的规定，之后几年又出台了一系列有关建筑控制的具体规定，在一定程度上控制了高层建筑在旧城区的泛滥。随着三环路、四环路的拓建，旧城区外围的高楼大厦层出不穷，二三十层的高层建筑已不稀奇，高层住宅的居住区星罗棋布，再加上11.35平方公里的奥林匹克中心区、将有1000万平方米建设量的北京CBD、中关村科技园区(包括海淀园、电子城、亦庄科技园、丰台园和昌平园)等三大功能区的崛起，北京城市正在形成高层建筑和超高层建筑包围旧城区的空间发展态势。也就是说——
从建筑的高度来看，城市空间就像一个体育场一样，呈现为一个由高楼大厦围合的凹字型建筑盆地空间形态。
由于北京人口众多，经济社会活动格外频繁，机动车已达180多万辆，每个单位和家家户户都有空调向室外排放热量，加之城市路面屋面全是硬铺装和大量的玻璃幕墙建筑的光污染，还有越来越少雪雨和炎热干旱天数的增加，以及缺乏大面积的城市森林绿地，北京的城市热岛效应已经明显化，致使大栅栏、东铁匠营、西直门、旧城区东北部和西北部等区域成为京城最热的地方，这不能说与高楼大厦围合的建筑盆地空间形态没有关系。上世纪90年代以来的沙尘暴日益肆虐地袭击北京城，加上城中到处是建筑工地的大量扬尘，势必加大了北京市区的环境污染程度。
人造的丘陵路面--高架桥多的城市交通
如今驾车行驶在京城的道路上，尤其是三环路、四环路，由于高架桥多，路面起伏，形成了一个丘陵式的路面交通网络。道路两侧的高楼大厦，在车辆行驶的过程中，一会儿可见楼的全貌，一会儿只看到楼腰上部，就好像驾船在楼海的波浪上行进。
车过紫竹桥、马甸桥、西直门桥等高架桥时，丘陵路面的感觉更加明显。由于高架桥越来越多，致使西高东低的平原城市变成了一个人为的丘陵城市。
对于这样的地面交通系统，起码有四种感觉：一是依然堵车，每天上下班行车在市区道路上，车水马龙，堵车是常有的事，一旦出现交通事故，一会儿被堵的车辆就会排成长龙，堵车现象是北京人出行时的一块心病。二是影响街景，中间架桥起坡，不但阻隔了街道两侧的朴素联系，而且隔断了美好的街景空间，同时给道路两侧的楼厦带来了交通噪声污染。三是应变力弱，一旦遇上暴雨大雪，车辆的通行能力就会大大降低。2001年11月7日一场中雪已使坡形路面打滑，致使行车困难，从北向南、从西向东的车辆蜗牛般地行进五六个小时才能回到家里，暴露了北京丘陵路面的交通弱点。四是安全隐患，如果发生天灾人祸，比如地震，即使只有一两处立交桥垮塌，也会给交通系统造成混乱，甚至瘫痪。此外，北京道路交通还有一个特点，由于立交桥类型和行车出入口五花八门，行车限制政策不断改变，致使外埠车辆进入京城不敢贸然行驶，即使北京人开车，也往往一不小心就会受到违章处罚。
解决北京交通问题，不能总是在地面交通上做文章，高架路和桥修得再多，也是一个脆弱的交通体系，必须开发利用地下空间交通体系。
目前北京“中”字型的地铁系统是供不应求的，与东京、柏林、莫斯科、罗马，甚至台北的地铁相比，都是相形见绌的，不能四通八达、满足居民出行的需要，更不要说实现居民区500米就能见到地铁出入口的要求了。于是，这就引出了像北京这么大的城市必须加强加快地下综合交通建设的话题。据说，莫斯科在二战时期都没有松懈地下铁路的建设，致使如今的地下交通四通八达，十分方便，而今天的北京，有实力更有迫切地需要来兴建完善地下交通系统，以便极大地缓解地面交通。
今古齐观的古都--楼海寻古的历史文化名城
由于新中国成立之初历史的原因，依托旧城拓建首都。随着城市的发展建设，明清古城墙和大部分城门楼拆了，不少牌楼移了或拆了，有的河盖了板，许多胡同和四合院改造了，拆平房，建楼房，在旧城区大量见缝插楼，致使旧城平缓开阔的空间、绿树成荫的环境被大量的高楼分割和包围。改革开放以来，北京进入快速发展时期，西单、王府井焕然一新，亚运村拔地而起，随着二环、三环、四环的拓建，朝阳、海淀和丰台区高楼云集，建设面貌日新月异，各色各样的高楼群、立交桥、机动车、大广告等，展示出北京市已经成为一座欣欣向荣的现代城市。
如今站在市区高处，你看到的必然是一个楼厦如海、车流如织的城池，除了故宫、天坛、雍和宫、国子监、钟鼓楼、白云观、北海、中南海和颐和园、大观园等古建筑群外，大部分古迹、古建筑、古园林都淹没在浩瀚的楼海之中。尽管北京公布了第一批25片历史文化保护区，第二批15片历史文化保护区，总占地面积约1278公顷，仅占旧城总面积的21%，当然还有60多处国家重点文物保护单位和200多处市级文物保护单位等散布其间，与现代化的偌大京城新貌相比，很难说北京城不是一座在现代化的楼海中寻找古文化文明的历史文化名城。即便俯视旧城区，也是新建区面积多于古迹古建筑的占地面积，眼见得乃是一个今古齐观的古都形象。
浏览过欧洲的一些历史古城之后，不由得会让我们感觉到，我们的一些历史文化名城，有点像在现代化的城市建设中寻找古代文明的碎片。
世界上像罗马、雅典、巴黎和北京等著名古城，所以能够成为各自国家的首都，在于其始终代表、延续、展现着民族传统文化的光辉和历史的卓越成就、珍贵遗产、文明信息，既反映昨天的辉煌，又体现今天的伟业。针对北京历史文化名城的现实，不能不说我们在保护古都风貌方面还有大量的工作需要做。尤其是旧城区，乃是历史文化遗产的宝库，不能再生的财富，古都规划和建筑艺术集大成的经典。北京的历史文化名城保护极其重要，必须慎重对待，起到表率作用，真正成为历史文化名城保护的优秀典范。
拥挤的现代建筑——呼唤绿色的城市环境
古代的北京城，城市空间格局是独具一格的。以故宫为中心，中轴线明确，两侧建筑布置对称有致，高度组合节律有序，形成城市平缓开阔的天际空间。新中国成立以后，传统的城市格局和建筑形式逐渐发生了变化，火柴盒式的多层建筑多了起来，后来又强调民族形式，出现了一些大屋顶式的现代建筑，有些被形容为“穿着西服，戴着瓜皮帽”的建筑。改革开放以来，玻璃幕墙、瓷砖贴面、挑檐门庭的建筑涌现出来，如果站在景山山顶上环望旧城四周，大量50至100多米高的高楼大厦几乎围合成一个新的城墙。
曾记得，首规委为了避免市区土地被建设项目占满，营造北京的绿色环境，规划在市区300平方公里中心地区外围划定了245平方公里为绿化隔离地区，除了农村建设和道路等市政建设用地外，必须保证有130平方公里的绿色空间，以便构成一个城市的有氧绿环。但在开发浪潮的冲击下，千方百计搞建设和违法建设行为屡禁不止，致使城市绿环不断被蚕食。观看2002年4月第一版的新北京城区图，五环路之内，除了奥林匹克公园、圆明园、颐和园、朝阳公园、窑洼公园、玉渊潭公园大型绿地外，其他园林绿地呈现出来的只是星星点点。面对现代建筑拥挤的形势，北京仍在呼唤着绿色的城市环境，以实现绿色北京的梦想。
2002年，北京在出台北京历史文化名城保护规划的同时，又出台了北京绿地系统规划，计划2008年之前，山区林木覆盖率达到70%，五河十路两侧完成23000公顷的绿化带建设，建设12000公顷绿化隔离地区的绿化，建成面积760公顷的奥林匹克公园等，并有七条楔形绿地从不同方向沟通市区与郊区。“绿色奥运”之时，北京将形成青山环抱，三环绿色生态环绕，十字绿轴，七条楔形绿带从郊区入市区，公园绿地星罗棋布，各类绿地由绿色通道串联成点、线、面相结合的绿地系统。
绿染立交桥畔，绿浸皇家园林，绿衬城市景观，绿入百姓生活，全新打造首都之肺，碧绿“翡翠”撒缀京城，使北京成为绿阴掩映的花样京华，我们期盼这一天的到来。
(作者为建设部全国市长培训中心副主任，中国城市规划学会常务理事、副秘书长，中国城市科学研究会副秘书长)任致远
文/任致远
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